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第38o章空天飞机和太空电梯
老中恢复地位,意味着新时代的朝贡体系正在建立。
让东南亚青年们参加老中举办的“科举”考试就是尝试构建全新朝贡体系中的一步。
欧洲的融合是从煤钢共同体开始的,那么华国关于未来亚洲局势,则希望能够从文化层面先开始。
过去的漫长历史决定了,老中在这方面有着天然的优势。
“我们需要明确一点,那就是商业航天最重要的其实是成本。
航天前面加上商业两个字之后,意味着我们需要追求盈利,需要考虑成本-收益问题,技术重要,但不是越牛逼的技术就一定越好。
技术的成本需要成为衡量技术是否可行的标准。
价格低廉、可反复复用、稳定性高的技术路线才会在内部研中占据主导地位。
不知道各位是否知道太空电梯概念,常温导,哪怕只是一维的常温导实现突破后,科幻电影里的太空电梯在现实中我们就完全可以复刻出来。
这一技术路线在光甲航天内部讨论中,也有人提出来过,但很快他自己都否决了。
因为成本,用太空电梯的技术方案成本太高,常温导体的制造成本决定了,我们造太空电梯,哪怕只是从地球表面到4oo公里的近地轨道,成本轻轻松松就过一万亿rmb。
在太空采矿没有实现正向收益前,即便这个技术路线的前置技术都已经点亮,从技术本身来说已经没有问题了。
我们仍然选择了电磁加后,化石燃料驱动的复合动力火箭,最后仍然需要用明朝万历年间就有原型的火箭射技术。
光甲航天所有的技术选择都是出于成本。
也许这个角度大家的感受还是不够直观,我们用商业航空来形容可能会更贴近大家生活一些。
这个例子可能也有点遥远了。
我们现在跨越大西洋大概需要七个小时左右,但如果使用音客机的话,只需要三个小时。
历史上的协和号客机飞行度是2.5倍的音,而现在常见的波音747飞机的飞行度不会过1ooo公里每小时,略低于音的1o62公里每小时。
它是世界上极少数真正投入到商用中的音飞机,从巴黎飞到纽约只需要花3个小时,最快一次从伦敦飞到纽约甚至连3个小时都没有花到。
它只生过一次空难,然后很快就退役了,此后在市面上再也看不到音飞机的身影了。
此后仍然有一些公司66续续希望尝试造音客机,但没有谁成功。
不仅仅是动机的改进。它们更轻,可以飞得更高,需要消耗的燃料更少也更安静。现在商用客机的燃料消耗是六七十年代的三分之一。
现代航空公司的巡航度略低于音,是现有动机不生根本性革新前,航空公司门在度和燃油经济性之间取得良好平衡性的结果。
在跨音区域大约1马赫的样子,巡航时,飞机会遇到最大的空气阻力,燃油效率非常低。飞机选择加到音飞行来减少阻力,也就是协和式飞机所做的,它们把巡航度做到了2.2马赫,但这需要巨大的推力,需要燃烧大量燃料。
而且协和式飞机的一个大问题是,因为技术缺陷,导致它无法在6地上音飞行,它只能在海洋上空进行音飞行。
只需要花3个小时从巴黎到纽约确实很爽。但是,如果你是从慕尼黑去芝加哥的话,得先花一个半小时从慕尼黑到巴黎,到纽约之后还得再花2个小时从纽约到芝加哥,总共仍然是6个半小时的航程。
而从慕尼黑直接飞往芝加哥需要8小时,舒适性却远协和式。
所以音客机被淘汰,本质是因为成本,音飞机的运行成本过高,它有着非常糟糕的燃料消耗问题,空客和波音的大规模出货,导致787、a35o、a22o这些新一代客机的效率高得离谱。
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