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第17章 一条钢铁运输线（第1页）

“志后”还采取了一项重大措施，把整个战区后方建设成统一的四通八达、坚不可摧的兵站运输网。这一后勤体系，在朝鲜战场上经受了血与火的考验。

1951年，刚进入阵地相持，两个月内连降暴雨，北朝鲜40年未遇的特大山洪也来了，江河水位一夜间暴涨3-11米不等，我方纵深地域内，铁路、公路、桥梁大部毁断，兵站、仓库、物资集散地损失严重，大量物资不是被冲走就是浸泡在水中，一线部队平均只有一个星期的存粮，许多阵地已经开始挖野菜了。

1951年7月10日开始的第一次停战谈判，本来就谈不拢，7月下旬洪水一来，美方就不谈了，李奇微命令对北朝鲜实施“空中封锁交通线”攻势，出动海空军战机，对朝鲜北部的铁路、公路、桥梁实行不间断轰炸。

美军扬言要“发挥空中力量的全部能力，取得最大的效果，来惩罚朝鲜任何地方的敌人”“摧毁在满洲（指中国东北）边界上的朝鲜这一端的全部国际桥梁”和由边界往南至战线这一区域“所有的交通工具、军事设施、工厂、城市和村庄”，直到“战术态势或停火协议使我们必须做出改变时”为止。

在孤注一掷心态的驱使下，美军将投入到朝鲜战场的1700余架作战飞机中的80%，都用于实施“绞杀战”。因防空战斗激烈，以至破坏如此之大的1951年朝鲜洪灾，反倒不被经常提起了。

狂轰滥炸之下，志愿军交通线损失惨重，仅头两个月，铁路桥梁被炸掉165座，多数线路中断，后方的重车不能前运，前方的空车不能回送，铁路运力被打掉了一大半。

公路也被炸的弹坑累累大部瘫痪。最要命的是铁路桥，修的速度赶不上炸的速度，其中西清川江、东沸流江、东大同江大桥是运量最大的三个卡脖子地段。美军每天出动约300架次飞机进行轰炸，清川江、大同江、沸流江大桥一时难以修复，许多物资都积压在江岸。

志后司令员洪学智冲到渡口，大叫：”运上去一袋粮食，就是一份光荣！”

桥修不好，但运输不能停，志愿军后勤拼了命：高炮掩护，集中铁路、工兵、装卸、汽车等部队，加上大批朝鲜百姓，在洪水汹涌的几个月里，无数人淋着暴雨顶着弹雨扛大包，把物资从北岸的车皮上卸下，在激流中一船一船摆渡，再搬上南岸装车前运。空中美机昼夜轰炸扫射，后勤部队知道，一步也不能退。

“志后”运输科将之前准备好的预案和方法都拿了出来，分段组织运力，铁路线被炸断的改用汽车，不能用汽车的改用马驮，马驮不了的就用人扛。

4个大站的几千名指战员和5个汽车团的1000多辆汽车，集中到了清川江、大同江、沸流江三江边。指战员们夜以继日，倒运走了西清川江桥头的600余个火车皮的物资、东大同江边的1100余个火车皮的物资，以及东沸流江岸270余个火车皮的物资。这就是“反绞杀战”当中赫赫有名的“倒三江”。

当时，中国唯一的铁道兵部队连同司令部一同迁往朝鲜，直接归属于志愿军后勤司令部管理，番号变更为志愿军铁道兵团。

该兵团在入朝之前增加了5个新兵独立团，总计补充了9000名新兵。结合原有的铁道兵部队以及朝鲜铁道工程旅，志愿军在朝鲜北部铁路线上的抢修力量已经达到7万多人。

1951年9月8日，司令部在安州设立前方指挥部，统一负责指挥铁道兵团各师（团）、工程总队以及朝鲜人民军的各铁道联队。

铁道兵在初期的抢修斗争中，实施了重点抢修的策略，将主要兵力集中在“三角地区”（清川江至大同江之间的铁路、公路交通枢纽）及东、西清川江和东大同江三座桥梁上，这些区域都是前线的关键部位，暂时搁置了平壤至物开里段的抢修工作。

在双方争夺焦点“三角地区”的过程中，志愿军最初派出了一个铁道兵师，而人民军则投入了一个铁道联队。后来志愿军又增派了一个铁道兵团和一个工程总队的大队，同时人民军也增调了一个铁道联队。

高峰时期，中朝两国的铁道兵密度达到了每公里平均244人。

整个朝鲜半岛1200公里的铁路线上，单是志愿军就动用了7万名铁道兵，他们昼夜不停地奋战。此外，志愿军还通过5个新兵独立团的9000名新兵，不断补充铁道兵的力量。

在“倒三江”的军民身边，铁道兵冒着敌机的轰炸反复修复桥梁和铁道。桥梁每天都被敌机炸毁，每晚都会修复通车，铁道兵1师一个连队血战百岭川大桥，连续奋战76个昼夜，抗击美军26次大规模轰炸，全连伤亡99人，仅余40人依然完成了抢修任务。

铁道兵特等功臣郭金升是拆除美军航弹的专家，他独自一人成功排除了603枚美军投下的定时炸弹，所挖出的炸药总重量竟达27吨之多！

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十个师的中国铁道兵和国内入朝的铁道技术人员，共计十九万人，他们不仅展现出无比顽强的战斗意志，还拥有极其聪明的头脑，创造了许多在世界铁路史上堪称绝无仅有的伟大成就。

在一座正桥旁边，他们修上几座便桥，炸了这座，那座照用。打到后来，机智的铁道兵们在白天干脆取下Z字梁和钢轨等重要部件，美国飞机一看桥是坏的也就懒得再炸了。到了晚上，中国的铁道兵跑出来把钢梁路轨轻轻巧巧一架，满载军火的列车立刻轰鸣着冲上前线。

美国和日本的许多史料里都记载了美国空军在这方面受骗的恨事。

最有效的办法还有“片面运输”?“合并运转”?“顶牛过江”?“当当队”?“水下桥”?“爬行桥”?，等等。

北朝鲜铁路基本单轨，美机又普遍轰炸，许多铁路场站不能会车，中国人干脆在可通车的夜晚，所有列车都向同一方向（或北或南）单方面发车，每列车的间隔一般都只有五分钟。这种办法收到让人难以置信的效果，中国军队曾在一条单轨铁路上创造了一夜开往前线四十七列火车的世界纪录，相当于和平时期行车数的二点五倍，这叫“片面运输”?。

为突击抢运，中国人将两组以上的列车连成一组，同时用二三个车头牵引这条远远超过一般列车长度的巨龙。这种办法可以发挥突击抢运的最大效果，这叫“合并运转”?。

那些夜里抢起来的铁路桥承载能力差，经不起车头的重压，中国军队干脆在火车过江时将车头调到列车尾部，用车头顶着较轻的车厢过桥，桥对面再用另一个车头拉走，这叫“顶牛过江”！

充足的人力，英勇的战斗，再加上片面运输、顶牛过江、合并运转、爬行桥、水下桥等等一系列技术创新，在美军轰炸顶峰的1951年10月7日，“三角形”地区的铁路线竟然奇迹般的全线通车！仅在10月16日到22日的一周中，“三角形”地区就通行列车1947列，大大缓解了前线困难。

战争期间有十万吨美国炸弹落在仅有一千多公里的朝鲜铁道线上，这是世界战争史上的空前纪录。但炸弹落得越多，中国军队的铁路运输量增加得越快。1951年7月美机对铁路轰炸次数为1月的五倍，中国军队的铁路运输量却相当于1月的两倍至三倍。到1952年1月，美机轰炸次数相当于上年1月的六十三点五倍，可是同期北朝鲜铁路运输量又增加到上一年1月的二点六七倍！

1951年9月至12月，朝鲜铁路计划过车列，实际过车列，硬是顶着1600架飞机的狂轰滥炸超额完成任务！

在未修复的地段，则组织汽车、马车、人力车进行长区段的接力式倒运。在紧急情况下，也采取过汽车远程直达运输的办法。

美国空军发言人公开声称：?“共产党中国不仅拥有几乎无限的人力，而且拥有相当大的建造力，共军在绕过被破坏了的铁路桥梁方面表现了不可思议的技术和决心！……坦率地说，我认为他们是世界上最顽强的铁路修筑者！”连凶悍的范弗里特都服了气，他在记者招待会上公开称中国军队取得扞卫铁道之战的胜利是“惊人的奇迹”?。

“惊人的奇迹”不但发生在铁路上，同时也发生在公路上。在万里公路线上，洪学智见修路工程量太大，脑瓜一转，又想出了一个“承包修路法”?。

洪学智找到志愿军副司令陈赓：“建议全军一起大修公路，除一线部队外，不管是机关也好，部队也好，勤杂人员也好，都要上。另外，朝鲜群众也得上，因为人民军也要补充啊，道路不通，大家都困难。具体方法是统一布置，合理分工。每个军、每个师、每个团明确保一段，限期完成，一个月之内无论如何要通车！”

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